Il Super GT è una competizione automobilistica nazionale, disputata in Giappone.
In passato la competizione era denominata All-Japan Grand Touring Car Championship o JGTC, promossa dalla GT-Association. Fino al periodo in cui si chiamava JGTC era autorizzata dalla Japan Automobile Federation e riconosciuta dalla FIA. Oggi la serie Super GT è autorizzata direttamente dalla FIA.
Storia[]
JGTC[]
Sul finire degli anni novanta la GT-Association, appartenente alla Japanese Automobile Federation, vide l'esigenza di sostituire l’ormai defunto All Japan Sports Prototype Championship (con auto del Gruppo C) e il Japanese Touring Car Championship (con auto da turismo del Gruppo A). Tali campionati raggiunsero negli ultimi anni costi elevati e pochi team riuscirono a competere per la vittoria.
Nel 1993 la federazione decise quindi di creare il JGTC, con regole più rigide per colmare gli eccessivi davari tecnici. Furono imposte importanti limitazioni alle potenze e zavorre ai piloti vincitori e più veloci, il che rese il nuovo campionato più interessante e apprezzato sia dai tifosi che dai piloti. Venne organizzata una gara dimostrativa, di supporto al campionato IMSA GT. Oltre alle auto GTS e GTU impegnate nella serie statunitense, la griglia era composta principalmente da Sport Sedan giapponesi, con la sola eccezione di due nuove vetture JGTC, ossia due Nissan Skyline GT-R elaborate dalla NISMO, preparate per competere nel Gruppo A. I prototipi e le vetture GT europee apparvero insieme solamente in un’altra gara, la 1000 km di Suzuka, assieme alle vetture IMSA e a quelle del Gruppo N.
Sezione tratta da wikipedia, da riscrivere
Durante la stagione successiva le regole del campionato sarebbero state oggetto di revisione: le auto di classe 1 e 2 dovevano soddisfare quasi gli stessi requisiti di quelle che gareggiavano nel campionato FIA GT. Ciò che rendeva il campionato molto particolare rispetto a quelli disputati nelle altre nazioni era il fatto che le squadre che vi partecipavano erano libere di far gareggiare qualsiasi auto anche da altri campionati, come ad esempio le auto della serie IMSA GTS. I prototipi del Gruppo C si dimostrarono subito le auto più veloci ed imprendibili per tutti gli altri; per questo motivo la loro partecipazione fu vietata alla fine della stagione 1994.
Verso la fine della stagione, quando il costo per uniformare le vetture alla classe GT1 della FIA incrementò drasticamente, per mantenere basse le spese e per fare in modo che il campionato non subisse lo stesso destino del Japan Sport Prototype Championship che aveva sostituito, la GT-Association decise di revisionare ancora una volta le regole. Questa volta le autovetture sarebbero state divise in due classi, GT500 e GT300 a seconda del peso e della potenza, la quale poteva essere limitata mediante dei restringimenti dei condotti di aspirazione. Nel 2002 la GT-Association adottò un altro cambiamento dei regolamenti, stavolta per far sì che il campionato rientrasse completamente nelle specifiche GT: le autovetture in gara dovevano essere delle sportive a due sole porte, anche se venne concesso un permesso speciale al team Cusco, per far partecipare la loro Subaru Impreza.
Il campionato JGTC si è spostato per la prima volta oltreoceano in occasione della gara a Sepang, in Malesia, nel 2000; dal 2004 in poi la tappa in Malesia sarebbe divenuta un appuntamento fisso del calendario. Dopo il tentativo fallito da parte della GT-Association di organizzare una gara sul circuito cittadino di Shanghai, si provò anche a organizzare negli Stati Uniti d’America, con una gara dimostrativa insieme ai piloti e alle vetture del campionato D1GP, sul circuito California Speedway, nella settimana prima del Natale 2004. L’evento non ebbe successo e non venne ripetuto nelle stagioni successive.
Super GT:[]
Dopo anni di cambiamenti al regolamento, per il campionato JGTC non si abbandonò ancora l’idea di disputare una gara in Cina, a Shanghai, come seconda gara oltreoceano dopo quella in Malesia. Tuttavia, disputare il campionato in più di tre nazioni va contro le regole di categoria per un "campionato nazionale" della FIA. Quindi il campionato doveva essere autorizzato direttamente dalla FIA stessa e non più dalla Japan Automobile Federation.
Il 10 dicembre 2004 fu annunciato tramite un comunicato internazionale che il campionato JGTC, che, prima di allora, aveva previsto solo team, sponsor e fan nazionali, si sarebbe chiamato "Super GT" e avrebbe puntato a sfidare il mondo intero col divertimento che avrebbe offerto.
Una volta abbandonato la possibilità di gareggiare in Cina, essendo disputato solo in due nazioni (Giappone e Malesia), il campionato avrebbe potuto essere nuovamente autorizzato dalla Japan Automobile Federation, potendo essere denominato anche come "campionato nazionale giapponese". La GT-Association, però, ha scelto nuovamente la FIA per la gestione della serie.
L'incidente del 1998 al Fuji Speedway[]
Il pilota giapponese Tetsuya Ota è noto per essere sopravvissuto ad un terribile incidente avvenuto il 3 maggio 1998, durante una gara del JGTC al Fuji Speedway. Le condizioni meteorologiche quel giorno erano pessime, con pioggia intensa e una fitta nebbia, e le auto in gara erano incolonnate dietro la safety car, in attesa di iniziare la corsa. Ota, a bordo di una Ferrari F355, perse il controllo della propria vettura a causa dell'aquaplaning, e andò a schiantarsi contro una Porsche 911 che era uscita di pista qualche attimo prima. Nello scontro entrambe le vetture presero fuoco. Ota rimase intrappolato nell'auto per circa 90 secondi e fu salvato solo grazie al coraggio di Shinichi Yamaji, anch'esso pilota del JGTC, che estinse le fiamme con un estintore. Dopo l'eroico intervento del suo collega, Ota fu lasciato inspiegabilmente a terra per circa 1 minuto e mezzo senza ricevere le adeguate cure mediche da parte dei commissari di soccorso. Il pilota si salvò, pur riportando ustioni di III grado al volto e al collo, e fece causa alla Japan Automobile Federation e agli organizzatori dell'evento al circuito del Fuji per negligenza nei soccorsi, riuscendo a vincere e a ottenere un risarcimento di 90 milioni di yen (pari a circa 800.000 dollari).
Albo d'oro[]
GT500[]
| Anno | Campionato piloti | Campionato team | ||
|---|---|---|---|---|
| Pilota | Vettura | Team | Vettura | |
| GT: | ||||
| 1993 |  Masahiko Kageyama
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Nissan Skyline GT-R R32 | non assegnato | |
| GT1: | ||||
| 1994 | Masahiko Kageyama
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Nissan Skyline GT-R R32 | Calsonic Hoshino Racing | Nissan Skyline GT-R R32 |
| 1995: | Masahiko Kageyama
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Nissan Skyline GT-R R33 | Calsonic Hoshino Racing | Nissan Skyline GT-R R33 |
| GT500: | ||||
| 1996 |  David Brabham
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McLaren F1 GTR | Team Lark | McLaren F1 GTR |
| 1997 |  Pedro de la Rosa
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Toyota Supra | Toyota Castrol Team TOM'S | Toyota Supra |
| 1998 |  Érik Comas
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Nissan Skyline GT-R R33 | Pennzoil NISMO | Nissan Skyline GT-R R33 |
| 1999 | Érik Comas
|
Nissan Skyline GT-R R34 | Pennzoil NISMO | Nissan Skyline GT-R R34 |
| 2000 | Ryo Michigami
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Honda NSX | Castrol Dome Mugen Project | Honda NSX |
| 2001 | Hironori Takeuchi
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Toyota Supra | Nismo Hiroto/Xanavi | Nissan Skyline GT-R R34 |
| 2002 | Juichi Wakisaka
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Toyota Supra | Esso Ultraflo Team LeMans | Toyota Supra |
| 2003 | Satoshi Motoyama
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Nissan Skyline GT-R R34 | Xanavi Nismo | Nissan Skyline GT-R R34 |
| 2004 | Satoshi Motoyama
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Nissan Fairlady Z Z33 | Nismo Xanavi/Motul Pitwork | Nissan Fairlady Z Z33 |
| 2005 | Yuji Tachikawa
|
Toyota Supra | Nismo Xanavi/Motul Pitwork | Nissan Fairlady Z Z33 |
| 2006 | Juichi Wakisaka
|
Lexus SC430 | Open Interface Toyota Team TOM'S | Lexus SC430 |
| 2007 | Daisuke Ito
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Honda NSX | Autobacs Racing Team Aguri | Honda NSX |
| 2008 | Satoshi Motoyama
|
Nissan GT-R | Petronas Toyota Team TOM'S | Lexus SC430 |
| 2009 | Juichi Wakisaka
|
Lexus SC430 | Lexus Team Petronas TOM'S | Lexus SC430 |
| 2010 | Takashi Kogure
|
Honda HSV-010 GT | Weider Honda Racing | Honda HSV-010 GT |
| 2011 |  Ronnie Quintarelli
|
Nissan GT-R | MOLA | Nissan GT-R |
| 2012 | Ronnie Quintarelli
|
Nissan GT-R | MOLA | Nissan GT-R |
| 2013 | Kohei Hirate
|
Lexus SC430 | Lexus Team Zent Cerumo | Lexus SC430 |
| 2014 | Tsugio Matsuda
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Nissan GT-R | Nismo | Nissan GT-R |
| 2015 | Tsugio Matsuda
|
Nissan GT-R | Nismo | Nissan GT-R |
| 2016 | ||||
Vetture[]
Le autovetture sono suddivise in due categorie: GT500 e GT300. Le GT500 hanno potenza di 500 CV (374 kW) e le GT300 hanna una potenza di 300 CV (224 kW). Tutte le squadre hanno l’obbligo di mantenersi entro i limiti massimi di potenza tramite l’utilizzo di restringimenti dei condotti di aspirazione; alcune auto più pesanti, tuttavia, possono ottenere il permesso di utilizzare restringimenti minori per poter competere alla pari con le altre vetture.
Per assicurare il massimo divertimento e spettacolo, le classi GT500 e GT300 corrono sul circuito nella stessa gara; i punti sono assegnati rispetto all’ordine di arrivo della specifica classe.
GT500[]
La classe più elevata del campionato Super GT è dominata dai tre grandi costruttori giapponesi: Nissan, che schiera la GT-R, Honda, con la nuova HSV e Toyota, con la Lexus SC430, commercializzata in Asia come Toyota Soarer. Ci sono poi anche team privati che partecipano con modelli europei come Aston Martin, Ferrari e Porsche, spesso simili in tutto e per tutto alle controparti FIA GT4.
Le regole della classe GT500 sono notevolmente meno severe rispetto a quelle di altri campionati GT di alto livello: i team sono liberi di sostituire i motori con altri della stessa marca durante la stagione, possono modificare la posizione del motore e aggiungere sistemi di sovralimentazione come turbine e compressori a modelli in cui le controparti stradali ne sono sprovviste. Il telaio può essere anch’esso pesantemente modificato, con i tipici diffusori sul retro e le alette davanti, sebbene l’aspetto globale debba rimanere lo stesso delle versioni stradali. Questi regolamenti hanno fatto sì che nel campionato Super GT fossero sviluppate le auto probabilmente più veloci fra tutte quelle che competono nei vari campionati nazionali turismo. Una delle ragioni per cui ciò è accaduto è che i team che vogliono sviluppare una vettura da far correre nel campionato possono evitare gran parte delle spese per l’omologazione delle controparti stradali.
Negli anni più recenti, però, si è nuovamente tentato di avvicinare le regole della classe GT500 a quelle della FIA GT1; le auto delle due categorie, ora, sono ancora più simili, ma le vetture GT500 dimostrano ancora dei vantaggi aerodinamici: per esempio, una Maserati MC12 dalle specifiche FIA GT, testata dal team Goh nel Circuito di Suzuka per prendere parte al campionato giapponese, perdeva diversi secondi a giro nella parte lenta del circuito e la sua partecipazione è stata rimandata. La partecipazione di una Aston Martin DBR9 è stata confermata per la stagione 2009, anche se non per tutte le gare del calendario, poiché il modello era stato progettato per partecipare alla 24 Ore di Le Mans.
Gli aiuti elettronici alla guida, come l’ABS, il controllo della trazione e il controllo elettronico della stabilità sono vietati su tutte le vetture, anche se essi sono presenti sulle controparti stradali, inoltre sono vietati i freni in fibra di carbonio. Ci sono anche limitazioni sulla deportanza generata da elementi aerodinamici come alettoni e spoiler. Per quanto riguarda gli pneumatici, le scelte dei team ricadono principalmente su Bridgestone, Yokohama, Dunlop, Michelin, Kumho e Hankook.
GT300[]
Nella classe GT300 partecipano diversi team privati e alcuni team clienti, quindi i tipi e i modelli di autovetture sono molto più vari. In generale, come accade in Europa e Nord America per i campionati con limitazione a 300 cavalli, il marchio Porsche ha spesso la supremazia con la sua 911 GT3. I grandi costruttori giapponesi fanno ovviamente partecipare alcune loro vetture, per cui si possono osservare anche auto come le ASL (Autobacs Sportscar Laboratory), le Mosler e le Vemac (marchio specializzato nell’elaborazione della Lotus Elise). Dal 2006 la partecipazione di vetture GT europee è aumentata, un esempio è la Lamborghini, che ha ottenuto alcuni successi, come nel 2006 a Suzuka. Dal 2008, poi, la BMW partecipa con un team privato.
Assieme alle normali vetture GT, gareggia la “Mooncraft Shiden” (MC/RT-16), un prototipo che deriva direttamente da un modello di Daytona 1977. Questa vettura ha ottenuto risultati eccellenti nella classe GT300: ha concluso la stagione 2006 a parità di punti con la capolista, la Mazda RX-7 del team RE Amemiya (anche se il titolo è andato a quest’ultima per maggior numero di vittorie), ed ha vinto il titolo nel 2007.
Agli inizi degli anni 2000 il regolamento consentiva di convertire le auto a trazione anteriore in autovetture da competizione a trazione posteriore, ma molti costruttori, come la Mitsubishi con la sua FTO e la Toyota con la Corolla Levin AE101 decidevano ugualmente di farle gareggiare con la trazione originaria. Così la regola per la conversione è stata abolita nel 2006 e ora tutte le auto possono essere guidate con la loro configurazione originaria. Le auto a trazione posteriore sono sempre le più diffuse, anche se la Subaru Impreza a trazione integrale del team Cusco è rimasta famosa per la sua vittoria a Sepang.
Le vetture che corrono per la classe GT300 sono molto più limitate in termini di potenze e modifiche ammesse rispetto a quelle della classe GT500 e molto più fedeli alle rispettive varianti stradali. I cambiamenti di allineamento del motore e i flap attaccati al telaio non sono permessi, e il tutto va a vantaggio dei team privati che possono partecipare con modelli simili a quelli stradali e con spese non troppo elevate. Nonostante le modifiche minori ai motori e al telaio le auto della GT300 non sono poi di molto più lente delle auto di classe superiore (7-8 secondi) e le gare fra le vetture di questa classe sono sempre molto serrate.
Per il titolo 2009 hanno corso le seguenti case: ASL (Garaiya), BMW (Z4), Ferrari (360 e F430), Lamborghini (Murcielago RG-1 e Gallardo RG-3), Mazda (RX-7), Mooncraft (Shiden), Nissan (350Z), Porsche (911 GT3 e Boxster), Subaru (Legacy B4), Toyota (Corolla Axio e Lexus IS350) e Vemac (RD).