Renault ha gareggiato in Formula 1 in diversi periodi come costruttore (Renault F1 Team), ma anche come fornitore di motori. La casa francese è nota soprattutto per aver portato nel massimo campionato il motore turbo per la prima volta nella storia, introdotto nel 1977.

EF1[modifica | modifica sorgente]

Renault EF1 motore.jpg

Il primo motore Renault fece la sua prima apparizione in Formula 1 al Gran Premio di Gran Bretagna 1977, entrando nella storia come il primo motore turbo del mondiale. Il Renault-Gordini EF1 venne realizzato dall'ingegnere Bernard Dudot. L'ingresso di Renault in Formula 1 aveva principalmente come scopo quello di studiare motori sempre più performanti; pertanto, l'EF1 venne riprogettato più volte. Il suo impiego durò dal 1977 al 1983, anno in cui la casa francese dovette cominciare a costruire nuovi motori per soddisfare le richieste delle scuderie che intendevano adoperarli.

  • Configurazione: V6 turbo
  • Raffreddamento: a liquido
  • Alimentazione: sovralimentato ad iniezione meccanica Bosch o Kugelfischer
  • Distribuzione: 4 valvole per cilindro, 4 alberi a camme in testa
  • Compressore: 1 Garrett a chiocciola fissa dal 1977 al 1979, 2 KKK a chiocciola fissa dal 1979 al 1983
  • Turbina: 1 Garrett a chiocciola fissa dal 1977 al 1979, 2 KKK a chiocciola fissa dal 1979 al 1983
  • Cilindrata: 1492 cc
  • Alesaggio: 86 mm
  • Corsa: 42,8 mm
  • Rap. Compressione: 7:1
  • Potenza: da 525 a circa 700 cavalli in gara a seconda della versione
  • Combustibile: miscela toulene-eptano
  • Vetture: Renault RS01, Renault RS10, Renault RE20, Renault RE20B, Renault RE30, Renault RE30B, Renault RE30C, Renault RE40, Lotus 93T e Lotus 94T

EF4[modifica | modifica sorgente]

Renault EF4 Lotus.jpg

Nel 1984 la FIA vietò i rifornimenti in gara, in quanto il combustibile dei motori turbo, composto da una miscela di toulene-eptano, era facilmente infiammabile e provocò diversi incidenti nel corso dei pit-stop.

Pertanto, Renault fu costretta a progettare un nuovo motore, in sostituzione dell'EF1. Dudot mantenne il disegno e l'architettura del motore precedente. Per ridurre i consumi di carburante, mantenendo le prestazioni, si decise di aumentare la potenza, riducendo il regime di rotazione.

Nel 1985 Renault adottò una seconda versione, denominata EF4B. Per eliminare il ritardo di risposta del motore tra il momento in cui i piloti iniziavano ad accelerare e il motore entrava in regime di coppia massima, Renault adottò un sistema di gestione elettronica per l'impianto d'iniezione. I collettori di aspirazione vennero nuovamente ridisegnati. Infatti essendo a gestione elettronica veniva liberato lo spazio tra le bancate che prima era occupato dalla pompa meccanica del combustibile, ed anche dagli iniettori meccanici. In questo modo i collettori vennero inclinati verso l'interno delle bancate, per recuperare spazio, mentre per rispiarmiare un po' di peso vennero realizzati in lega di magnesio anziché alluminio. Mentre gli elettroiniettori ora si trovavano all'esterno delle bancate ed erano due per cilindro. Questa versione era dotata di molti più sensori, con due debimetri, due sensori di pressione assoluta, due sensori di pressione combustibile (uno per ogni rail che si trovavano all'interno delle bancate), e due sensori di battito (uno per bancata).

  • Configurazione: V6 turbo
  • Raffreddamento: a liquido
  • Alimentazione: sovralimentato ad iniezione meccanica Bosch o Kugelfischer, iniezione elettronica Renix o Bosch Motronic sulla versione EF4B.
  • Distribuzione: 4 valvole per cilindro, 4 alberi a camme in testa
  • Compressore: 2 Garrett a chiocciola fissa
  • Turbina: 2 Garrett a chiocciola fissa
  • Cilindrata: 1492 cc
  • Alesaggio: 86 mm
  • Corsa: 42,8 mm
  • Potenza: da 750 a circa 760 cavalli in gara a seconda della versione
  • Combustibile: miscela toulene-eptano
  • Vetture: Renault RE50, Ligier JS34, Lotus 95T, Tyrrell 014, Renault RE60, Renault RE60B, Ligier JS25, Lotus 97T.

EF15[modifica | modifica sorgente]

Renault EF15 V6 turbo 1985.jpg

Il Renault EF15 fece il suo esordio verso la metà del 1985. Grazie alle nuove dimensioni e una pressione di sovralimentazione più bassa, i consumi si ridussero. Con gli sviluppi metallurgici, i turbocompressori raggiunsero potenze maggiori. I due turbocompressori Garrett montati sul EF15, consentivano una potenza che oscillava tra gli 800 e 1000 CV. Con il team Lotus conquistò due vittorie e cinque pole position. I podi ottenuti furono quattro per la Lotus 97T, quattro per la Ligier JS 25 e due per la Renault RE 60.

Nel 1986 approdò la versione B, caratterizzata dall'accensione statica e le innovative valvole pneumatiche. La nuova versione poteva raggiungere i 12.500 giri al minuto, in grado di generare 850-900 CV. Con questa versione la Lotus ottenne due vittorie, cinque pole position e cinque podi. La Ligier ottenne altri due podi.

Verso metà stagione 1986 venne introdotta la versione C, riprogettata in molte parti, tra cui le testate, il blocco cilindri e la waste-gate. In qualifica era in grado di generare più di 1200 CV a 12.500 giri in qualifica. Con questo motore infatti, la Lotus 98T di Ayrton Senna ottenne quattro pole position e tre podi. Al termine della stagione si chiuse l'era dei V6 turbo.

  • Configurazione: V6 turbo
  • Raffreddamento: a liquido
  • Alimentazione: sovralimentato ad iniezione elettronica
  • Distribuzione: 4 valvole per cilindro, 4 alberi a camme in testa (dalla versione B, valvole pneumatiche)
  • Compressore: 2 Garrett a chiocciola fissa
  • Turbina: 2 Garrett a chiocciola fissa
  • Cilindrata: 1494 cc
  • Alesaggio: 80,1 mm
  • Corsa: 49,4 mm
  • Potenza: da 800 a circa 1000 cavalli in gara a seconda della versione
  • Combustibile: miscela toulene-eptano
  • Vetture: Renault RE60, Lotus 97T, Ligier JS 25, Tyrrell 015, Lotus 98T, Ligier JS27
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